2014年安全工程師《生產(chǎn)技術(shù)》考點(diǎn):機(jī)械行業(yè)安全概要(35)

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　　第五節(jié) 水路運(yùn)輸安全技術(shù)

　　一、水運(yùn)運(yùn)輸安全基礎(chǔ)知識(shí)

　　(一)水運(yùn)交通事故的定義

　　水運(yùn)交通事故的概念源于“海事”的概念。關(guān)于海事的定義有廣義和狹義之分。廣義上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上運(yùn)輸?shù)人信c海有關(guān)的事務(wù);狹義上的海事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、擱淺、進(jìn)水、沉沒、傾覆、船體損壞、火災(zāi)、爆炸、主機(jī)損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染等，都屬于狹義的海事。

　　由于我國(guó)不但有廣闊的海上水域，而且還包括廣大的內(nèi)陸水域，因此，將狹義上的海事概念拓展為水運(yùn)交通事故，它既包括發(fā)生在海上的交通事故，也包括內(nèi)陸水域的交通事故。由此可見，所謂水運(yùn)交通事故，是指船舶、浮動(dòng)設(shè)施在海洋、沿海水域和內(nèi)河通航水域發(fā)生的交通事故。

　　(二)水運(yùn)交通事故的等級(jí)

　　根據(jù)事故船舶的等級(jí)、人員傷亡和造成的直接經(jīng)濟(jì)損失情況，可將水運(yùn)交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5個(gè)等級(jí)。

　　【例題】根據(jù)水運(yùn)交通事故分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，20000總噸船舶發(fā)生死亡2人、直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到200萬元的事故屬于()事故。

　　A.特別重大

　　B.重大

　　C.大

　　D.一般

　　【答案】：B

　　1990年10月20日交通部交通安全委員會(huì)發(fā)出《關(guān)于報(bào)告船舶重大事故隱患的通知》，該通知將船舶重大事故隱患定義為：船舶由于嚴(yán)重違章，操作人員過失，機(jī)電設(shè)備故障或其他因素等，雖未直接造成傷亡或經(jīng)濟(jì)損失，但潛伏著極大險(xiǎn)情，嚴(yán)重威脅船舶(旅客、船員、貨物)安全及性質(zhì)嚴(yán)重的重大隱患。該通知將船舶重大事故隱患分為4類。

　　(1)嚴(yán)重違章。嚴(yán)重違反安全航行和防火規(guī)定，船舶超載、超速，違章追越，違章?lián)尯?，違章?lián)尣郏`章明火作業(yè)，違章裝載、運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，違反交通管制規(guī)定等。

　　(2)操作人員過失。在航行、錨泊或靠離泊時(shí)，由于操作人員失誤，疏忽嘹望，擅離職守，助航設(shè)備、通信設(shè)備和信號(hào)使用不當(dāng)?shù)取?/P>

　　(3)機(jī)電設(shè)備故障。船舶主機(jī)、輔機(jī)、舵機(jī)、機(jī)件、電器或通信設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備失靈等故障。

　　(4)其他因素。《海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例》第34條規(guī)定：“對(duì)違反海上交通安全管理法規(guī)進(jìn)行違章操作，雖未造成直接的交通事故，但構(gòu)成重大潛在事故隱患的，海事局可以依據(jù)本條例進(jìn)行調(diào)查和處罰。”故也可以將船舶重大事故隱患(重大潛在事故隱患)考慮為我國(guó)海事分級(jí)的最低海事等級(jí)。

　　【例題】根據(jù)交通部交通安全委員會(huì)《關(guān)于報(bào)告船舶重大事故隱患的通知》的規(guī)定，下列違章行為，屬嚴(yán)重違章行為的是()。

　　A.搭建天線

　　B.操作人員疏忽嘹望

　　C.有問題不通報(bào)

　　D.違章追越

　　【答案】D

　　二、水運(yùn)交通危險(xiǎn)有害因素和隱患分析

　　水運(yùn)交通事故有多種多樣的形式，但每種事故的出現(xiàn)都是在一定條件因素制約下形成的。分析事故出現(xiàn)的規(guī)律和特性，探索事故的發(fā)生條件、潛在的險(xiǎn)情因素，進(jìn)而尋求釀成事故的原因，以作為今后防止海上事故的前車之鑒。

　　概括起來，水運(yùn)交通事故的發(fā)生，與外界條件、技術(shù)(人一機(jī)控制)故障、不良的航行條件、導(dǎo)航失誤等因素密切相關(guān)。

　　(一)外界條件

　　(1)視距降低。由于氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低，目測(cè)距離的受限，導(dǎo)致船舶發(fā)生事故的幾率增大。

　　(2)氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災(zāi)害。熱帶颶風(fēng)、臺(tái)風(fēng)，中緯氣旋和寒潮帶來的強(qiáng)風(fēng)、風(fēng)浪，均給船舶海上航行造成不可抗拒的自然災(zāi)害。

　　(3)海上礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。如近年來在我國(guó)青島中沙多次發(fā)生擱淺事故，但在加設(shè)了航標(biāo)后，事故已大為減少。

　　(4)航路的自然條件和交通密度的影響。這主要指狹窄航道和交通密集水域，其航道寬度、彎曲度、深度、危險(xiǎn)物的分布、航路標(biāo)志的設(shè)置，船舶活動(dòng)的密度和頻度，船舶遭遇態(tài)勢(shì)(對(duì)遇、橫交和追越)和機(jī)率等因素，均增加了船舶導(dǎo)航的難度。船舶的碰撞事故與這些因素有著很重要的關(guān)系。

　　(5)海上燈塔、航路標(biāo)志出故障、海上航行資料失效。這主要指海上燈塔、浮標(biāo)、岸標(biāo)等助航設(shè)施出故障，如電源中斷及遭破壞等，均可導(dǎo)致船舶誤航機(jī)率增大。

　　(6)外部因素引起船舶導(dǎo)航設(shè)備失效。

　　(二)技術(shù)(人一機(jī)控制)故障

　　(1)船舶的動(dòng)力裝置、電力系統(tǒng)技術(shù)故障。由于船體強(qiáng)度減弱或船體、機(jī)械有嚴(yán)重缺陷，造成船舶航行事故。

　　(2)操舵及螺旋槳遙控裝置失控。由于船橋遙控的舵機(jī)和主機(jī)系統(tǒng)故障，使得船橋?qū)?、舵的操縱失去控制，導(dǎo)致船舶事故發(fā)生。

　　(3)惰性氣體系統(tǒng)故障。主要對(duì)油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體系統(tǒng)對(duì)降低原油防爆上限溫度及防止油料的爆炸起著重要作用。實(shí)踐證明，90%以上的油輪爆炸事故是由于未裝或因該系統(tǒng)出故障而發(fā)生的。

　　(4)導(dǎo)航設(shè)備故障。因?qū)Ш皆O(shè)備本身性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術(shù)故障，使其失去了導(dǎo)航性能(指向、定位和計(jì)程)應(yīng)有的作用，使航線、船位的準(zhǔn)確度和可靠性受到影響。

　　(5)通信設(shè)備故障。因船舶通信設(shè)備本身的性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術(shù)故障，使船、岸或船與船之間的通信中斷，彼此情況不能及時(shí)溝通，在港區(qū)或不良視距條件下，易造成船舶之間發(fā)生碰撞事故。

　　(三)不良的航行條件

　　(1)船橋人員配備不齊全、組織混亂。船上值班人員擅離職守，航海駕駛?cè)藛T工作不認(rèn)真不嚴(yán)肅，缺乏應(yīng)有的工作責(zé)任心，無視安全航行規(guī)章。船長(zhǎng)過分依賴引水員，對(duì)其錯(cuò)誤行動(dòng)未能及時(shí)糾正等等。這些不良的人為因素，均是出現(xiàn)海事的主觀因素。

　　(2)人員理論知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)貧乏。船員航海知識(shí)淺薄，技術(shù)素質(zhì)低劣以及海上經(jīng)驗(yàn)不足，均是導(dǎo)致海損事故發(fā)生的因素。對(duì)多起海事原因的分析表明，約有2/3以上的海事是由人為因素造成的，說明船員條件是水運(yùn)安全的直接重要因素。

　　(3)航海圖、資料失效。航海圖及資料是保證航行安全的基本工具之一。航海圖資料的及時(shí)性和完整性是航行安全的起碼保證。在使用過程中，未能及時(shí)按航行通告、警告修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了其實(shí)用價(jià)值，可給航行帶來不可估量的損失。

　　(4)船橋指揮部位工作條件的影響。船橋指揮部位工作條件的優(yōu)劣，可直接或間接地影響駕駛?cè)藛T的操作。船橋視野的受限，影響了船上對(duì)外界的觀察嘹望;內(nèi)部通信的不暢通可阻礙航行指令及時(shí)下達(dá);光線、通風(fēng)的不充分，都可使船員疲勞和不適。

　　三、水運(yùn)交通安全技術(shù)措施

　　(一)船舶航行定位與避碰

　　1.船舶導(dǎo)航與定位

　　1)航向。為了保證船舶航行安全，首先要確定船舶的航向與位置。實(shí)際航向有3種。首先是羅經(jīng)航向，它是由羅經(jīng)直接指示的船首方向。羅經(jīng)航向經(jīng)過羅經(jīng)誤差修正后得到正確的船首方向，稱為真航向。由于風(fēng)、流的影響，船舶運(yùn)動(dòng)的速度是船舶在靜水中運(yùn)動(dòng)的速度與風(fēng)流引起的速度的合速度，該合速度的方向是船舶重心軌跡的方向，稱為航跡向。

　　測(cè)定船首方向的主要儀器羅經(jīng)包括磁羅經(jīng)、陀螺羅經(jīng)。由于地磁場(chǎng)的南北極與地球的磁羅經(jīng)南北極不一致，地磁場(chǎng)隨地理位置而變化，磁羅經(jīng)又受周圍的鐵磁性物質(zhì)的影響，因此磁羅經(jīng)的誤差變化較大，使用時(shí)必須進(jìn)行誤差校正。陀螺羅經(jīng)是利用繞定點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的高速旋轉(zhuǎn)陀螺儀的定軸性與進(jìn)動(dòng)性，借助于控制系統(tǒng)及阻尼系統(tǒng)使陀螺儀的軸自動(dòng)指北，并能跟隨地球自轉(zhuǎn)，精確跟蹤地理子午面的指北儀器。由于陀螺羅經(jīng)安裝時(shí)基線與船舶首尾線不一致會(huì)造成基線誤差，此外由于陀螺羅經(jīng)的結(jié)構(gòu)以及船舶運(yùn)動(dòng)會(huì)引起緯度誤差、速度誤差、沖擊誤差與搖擺誤差等。這些誤差通過校正或補(bǔ)償?shù)姆椒?，一般均可控制在較小的范圍之內(nèi)。

　　2)定位。定位方法按照參照目標(biāo)可分為岸基定位與星基定位。

　　岸基定位是利用岸上目標(biāo)定位，如燈標(biāo)，山頭以及導(dǎo)航系統(tǒng)中的信號(hào)發(fā)射臺(tái)等都是岸基目標(biāo)。最普通的岸基定位是用肉眼通過羅經(jīng)測(cè)定燈標(biāo)、山頭等顯著物標(biāo)的方位，或通過六分儀測(cè)定目標(biāo)的距離，然后得出幾個(gè)目標(biāo)的方位或距離的位置線，相交求出船位。雷達(dá)定位是通過雷達(dá)脈沖遇到顯著物標(biāo)反射回來所經(jīng)過的時(shí)間及方向測(cè)定物標(biāo)的距離和方位，得出位置線，相交而定出船位。有些導(dǎo)航系統(tǒng)，如勞蘭C，它是利用到兩個(gè)定點(diǎn)(信號(hào)與發(fā)射臺(tái))的距離差為定值的點(diǎn)的軌跡作為位置線，測(cè)定兩發(fā)射臺(tái)信號(hào)到船舶的傳播時(shí)間差，而得出雙曲線位置線。因而稱其為雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)。

　　星基定位是以星體為參照物測(cè)定船舶位置的方法。傳統(tǒng)的星基定位方法是利用天體，包括太陽(yáng)、月亮、恒星、行星與船舶的相對(duì)位置來確定船舶的位置，稱為天文定位。

　　衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是以人造地球衛(wèi)星為參照目標(biāo)的位置測(cè)定系統(tǒng)。目前使用最廣泛的是美國(guó)從1973年開始研制到1993年投入使用的全球定位系統(tǒng) (Global Positioning System，GPS)。它包括24顆衛(wèi)星，分布在6個(gè)軌道平面，衛(wèi)星高度為20200km。它是利用已知空間位置的人造衛(wèi)星發(fā)射的電磁波，測(cè)定其衛(wèi)星到接收機(jī)天線的距離。若同時(shí)測(cè)量三顆衛(wèi)星的距離，則可求得接收機(jī)的三維位置，經(jīng)度、緯度和高度。若使用的全球定位系統(tǒng)同時(shí)測(cè)量四顆衛(wèi)星的距離，除測(cè)定接收機(jī)的三維位置外，還可求得接收機(jī)的鐘差。

　　為了提高GPS的定位精度，目前沿海地區(qū)使用最多的是差分GPS。它是用一臺(tái)精確位置已知的GPS接收機(jī)作為基準(zhǔn)接收機(jī)，測(cè)得所在地的各種誤差，而附近的GPS用戶接收機(jī)在接收含有各種誤差的GPS信號(hào)的同時(shí)，還接收基準(zhǔn)臺(tái)發(fā)送的誤差信息，經(jīng)過修正后，得到精確的位置信息。當(dāng)用戶距基準(zhǔn)臺(tái)100km時(shí)，水平位置誤差在5m以內(nèi)。我國(guó)在“九五 ”期間建成沿海無線電指向標(biāo)差分全球定位系統(tǒng)臺(tái)鏈(RBN/DGPS)。

　　【例題】船舶海上航行定位方法，按照參照目標(biāo)可分為()兩種。

　　A.岸基定位和星基定位

　　B.岸基定位和雷達(dá)定位

　　C.地理定位和星基定位

　　D.雷達(dá)定位和地理定位

　　【答案】A

　　2.船舶操縱與避碰

　　控制船舶運(yùn)動(dòng)的設(shè)備是推進(jìn)器(車)與舵。在海上航行時(shí)一般只用舵控制，當(dāng)測(cè)得船舶位置偏離計(jì)劃航線，或船首偏離設(shè)定航向時(shí)，要設(shè)法使船舶以最有效的方法回到計(jì)劃航線與設(shè)定航向。控制航向的主要設(shè)備是舵，在港內(nèi)或狹水道，對(duì)有雙螺旋槳或側(cè)推器的船舶，在用舵的同時(shí)也可用雙槳配合或側(cè)推器來控制船首向。在狹水道或港內(nèi)一般由人工操舵;在海上一般采用自動(dòng)操舵控制航向。自動(dòng)操舵大致可分為兩類：一類稱為航向保持系統(tǒng)，另一類稱為航跡保持系統(tǒng)。航向保持系統(tǒng)是根據(jù)船首向與設(shè)定航向的偏差，通過控制系統(tǒng)來控制舵角，使船首回到設(shè)定航向。根據(jù)控制系統(tǒng)的原理不同分為PID(比例一積分一微分)自動(dòng)操舵，自適應(yīng)自動(dòng)操舵等。此外，新的自動(dòng)操舵中還采用模糊控制，多模式控制等先進(jìn)技術(shù)。航跡保持系統(tǒng)是根據(jù)定位信息測(cè)定航跡偏離程度，通過計(jì)算確定出最有效舵角與舵角執(zhí)行時(shí)間，使船舶能最快、最省燃料的回到設(shè)定航線上來。

　　舵用于控制航向，螺旋槳用于推進(jìn)與制動(dòng)船舶。要控制船舶的航向、位置、速度、回轉(zhuǎn)角速度等，必須掌握船舶的操縱特性。了解船舶在舵作用下的保向與改向能力，慣性停船沖程及螺旋槳逆轉(zhuǎn)制動(dòng)沖程等規(guī)律。這些規(guī)律一般用船舶操縱運(yùn)動(dòng)方程式來描述。

　　根據(jù)《國(guó)際海上避碰規(guī)則》避碰是指航行中各類水上運(yùn)輸工具相互間的避讓。一般是通過航行值班人員的嘹望與儀器觀測(cè)來判斷是否有碰撞危險(xiǎn)，然后用舵與車來避免本船與他船的碰撞，但至今尚沒有一套實(shí)用的閉環(huán)的自動(dòng)避碰系統(tǒng)。目前使用最廣泛的雷達(dá)自動(dòng)標(biāo)繪儀(ARPA)，是根據(jù)雷達(dá)的目標(biāo)回波經(jīng)過量化、濾波和跟蹤處理后得出的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)軌跡，在雷達(dá)熒光屏顯示目標(biāo)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)矢量或目標(biāo)的預(yù)示危險(xiǎn)區(qū)(PAD)，向駕駛?cè)藛T提供避碰信息，然后由駕駛?cè)藛T采取避碰措施。但由于噪聲干擾等引起的目標(biāo)回波誤差，本船航向誤差，使濾波跟蹤后得到的目標(biāo)軌跡有誤差，還會(huì)引起跟蹤目標(biāo)丟失或誤跟蹤。目標(biāo)船的運(yùn)動(dòng)不是本船所能控制的，它有相當(dāng)?shù)碾S機(jī)性。由于這些原因，使得帶ARPA的雷達(dá)也只能向駕駛?cè)藛T提供避碰信息，而不能進(jìn)行自動(dòng)避碰。

　　(二)船舶交通管理系統(tǒng)

　　隨著世界外貿(mào)海運(yùn)量的迅速增加，大量船舶頻繁活動(dòng)于港口和海上交通要道，加之船舶向大型化、高速化發(fā)展，使港口航道擁擠不堪，導(dǎo)致這些水域的海損事故率逐年增加。國(guó)際海事組織對(duì)此制訂了相應(yīng)的對(duì)策，船舶交通管理系統(tǒng)(亦稱船舶交通服務(wù)系統(tǒng)，Vessel Traffic Service，VTS)是其中之一。

　　1.VTS的功能與組成

　　經(jīng)過多年的實(shí)踐與各方面的努力，1995年11月國(guó)際海事組織 (IMO)通過了A 578(14)號(hào)決議，即《船舶交通服務(wù)指南》。VTS旨在提高交通安全、交通流效率和保護(hù)環(huán)境。VTS的功能包括搜集數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)評(píng)估、信息服務(wù)、助航服務(wù)、交通組織服務(wù)與支持聯(lián)合行動(dòng)。VTS由VTS機(jī)構(gòu)、使用VTS的船舶與通信三部分組成。

　　VTS在其覆蓋的水域中搜集兩方面數(shù)據(jù)：一方面是航路的氣象、水文數(shù)據(jù)及助航標(biāo)志的工作情況;另一方面是航路的交通形勢(shì)。搜集到數(shù)據(jù)以后，再用適當(dāng)?shù)姆绞斤@示這些數(shù)據(jù)，根據(jù)國(guó)際與當(dāng)?shù)氐拇敖煌ㄒ?guī)則以及有關(guān)的決策準(zhǔn)則，對(duì)交通形勢(shì)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，這就是數(shù)據(jù)評(píng)估。VTS通過發(fā)布消息的方式提供服務(wù)。發(fā)布的消息分3類：①信息――在固定時(shí)刻，或在 VTS中心認(rèn)為必要的時(shí)刻，或應(yīng)船舶要求而播發(fā)的。它包括有關(guān)船舶動(dòng)態(tài)、能見度與他船意圖;航行通告、助航設(shè)施狀況、氣象與水文資料;各航行區(qū)域的交通狀況，各種礙航船舶與障礙物警告，并提供可選擇的航線。②建議――VTS通過咨詢服務(wù)發(fā)出的消息，它包括以專門方式影響交通或個(gè)別船舶行為的意圖。③指示 ――為交通控制目的而以命令方式發(fā)布的消息，它包含了控制交通或個(gè)別船舶行為的意圖。

　　2.VTS設(shè)備

　　VTS的設(shè)備配置隨VTS系統(tǒng)的等級(jí)不同而變化，一個(gè)完整的VTS系統(tǒng)應(yīng)配置如下主要設(shè)備。

　　(1)雷達(dá)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。按照各VTS的不同任務(wù)，要求雷達(dá)的分辨率與探測(cè)距離不同，配備的雷達(dá)從最簡(jiǎn)單的船用雷達(dá)到復(fù)雜的、專門設(shè)計(jì)的岸基雷達(dá)。一個(gè)較大規(guī)模的VTS系統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域，常由幾個(gè)分散的雷達(dá)站構(gòu)成雷達(dá)鏈。雷達(dá)信號(hào)通過同軸電纜，微波接力或光導(dǎo)纖維傳送到VTS中心。雷達(dá)數(shù)據(jù)處理包括雷達(dá)目標(biāo)自動(dòng)錄取、自動(dòng)跟蹤，以及多雷達(dá)跟蹤過程中的數(shù)據(jù)處理。

　　(2)通信系統(tǒng)。VTS中的通信方式很多，供語(yǔ)音通信使用的頻率也很多，但大部分VTS以甚高頻無線電話(VHF)為基礎(chǔ)。

　　(3)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。VTS中的計(jì)算機(jī)連成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，計(jì)算機(jī)主要用于雷達(dá)數(shù)據(jù)處理，VHF測(cè)向數(shù)據(jù)處理，船舶數(shù)據(jù)處理，遙感數(shù)據(jù)處理及其他非實(shí)時(shí)的離線操作。船舶數(shù)據(jù)分為3類：①固定數(shù)據(jù)，常指在船舶壽命周期內(nèi)不變的數(shù)據(jù)，如船名、呼號(hào)、船舶尺度等;②變化數(shù)據(jù)，指一個(gè)航次內(nèi)有效的數(shù)據(jù)，如駛離港、目的港、貨物、吃水等;③動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，指連續(xù)變化的數(shù)據(jù)，如船速、航向等。此外還有VHF測(cè)向、數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、閉路電視、遙感裝置與助航標(biāo)志等。

　　3.VTS對(duì)船舶的服務(wù)和監(jiān)管

　　根據(jù)IMO規(guī)定，凡使用VTS的船舶應(yīng)符合《海上人命安全公約》要求。到達(dá)實(shí)施VTS港口之前應(yīng)注意做到以下幾點(diǎn)：①仔細(xì)閱讀VTS主管機(jī)關(guān)印發(fā)的出版物，了解當(dāng)?shù)厮辖煌ㄒ?guī)則及其他有關(guān)規(guī)定;②保證船舶助航與通信設(shè)備處于正常工作狀態(tài);③注意按照規(guī)定收聽VTS中心發(fā)布的有關(guān)消息;④按照VTS主管機(jī)關(guān)的規(guī)定，正確、及時(shí)地向VTS中心報(bào)告有關(guān)信息;⑤一般不改變經(jīng)船舶與VTS中心雙方同意的航行計(jì)劃;⑥迅速、準(zhǔn)確向VTS中心報(bào)告意外情況;⑦當(dāng)?shù)竭_(dá)或離開VTS區(qū)域時(shí)要向VTS中心進(jìn)行到達(dá)與最終報(bào)告。

　　(三)全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)

　　全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)(Global Maritime Distress and Safety System，GMDSS)是一個(gè)符合《1979年海上國(guó)際搜救公約》規(guī)定的全球性通信網(wǎng)絡(luò)。它應(yīng)能滿足遇險(xiǎn)船的可靠報(bào)警，對(duì)遇險(xiǎn)船的識(shí)別、定位，救助單位之間的協(xié)調(diào)通信，救助現(xiàn)場(chǎng)的通信，可靠、及時(shí)的預(yù)防措施以及日常通信等各項(xiàng)要求。

　　1.報(bào)警

　　船對(duì)岸報(bào)警即遇險(xiǎn)船向某一岸上救助協(xié)調(diào)中心(Rescue Coordination Center，RCC)的報(bào)警;船對(duì)船報(bào)警，即遇險(xiǎn)船向附近船舶的報(bào)警;岸對(duì)船報(bào)警，即岸臺(tái)向遇險(xiǎn)船附近的船舶報(bào)警。報(bào)警信息應(yīng)包括遇險(xiǎn)船舶的識(shí)別碼(國(guó)際統(tǒng)一的一個(gè)九位十進(jìn)制數(shù)字識(shí)別碼)、遇險(xiǎn)位置、遇險(xiǎn)性質(zhì)和其他有助于搜救的信息。

　　2.通信

　　通信包括搜救協(xié)調(diào)中心通過岸臺(tái)或岸臺(tái)與遇險(xiǎn)船舶、參與救助的船舶、飛機(jī)及其他搜救單位之間的雙向通信。在搜救現(xiàn)場(chǎng)參與救助的船舶、飛機(jī)之間的通信。GMDSS系統(tǒng)還能進(jìn)行正常航行時(shí)相遇船舶之間的通信和有關(guān)的業(yè)務(wù)通信。

　　3.尋位

　　遇險(xiǎn)船舶或救生艇通過應(yīng)急示位標(biāo)(Emergency Position lndicating Radio Beacon，EPIRB)或其他設(shè)備發(fā)出一種無線電信號(hào)，便于救助船舶和飛機(jī)尋找。

　　4.播發(fā)海上安全信息

　　GMDSS系統(tǒng)能提供手段發(fā)布航行警告、氣象預(yù)報(bào)和其他各種緊急信息以保證航行安全。為了實(shí)現(xiàn)上述功能，GMDSS系統(tǒng)采用了兩種系統(tǒng)：一是衛(wèi)星通信系統(tǒng)，二是地面通信系統(tǒng)。

　　(四)特種貨物與危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理

　　1.重大件貨物的裝運(yùn)管理

　　重大件貨物是指質(zhì)量、體積過大或尺寸超長(zhǎng)的貨物。按我國(guó)規(guī)定，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，凡單件質(zhì)量超過5t或長(zhǎng)度超過9m的貨物;在沿海運(yùn)輸中，單件質(zhì)量超過3t或長(zhǎng)度超過12m的貨物，均屬重大件貨物。按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，凡單件質(zhì)量超過40t，或長(zhǎng)度超過12m，或高度、寬度超過3m的超高或超寬貨物，如車輛、大型成套設(shè)備、集裝箱、快艇等均屬重大件貨物。由于重大件貨物的尺寸與質(zhì)量過大，在裝運(yùn)過程中，對(duì)穩(wěn)性計(jì)算、局部強(qiáng)度計(jì)算與加固綁扎有特殊要求。在裝運(yùn)之前一方面要仔細(xì)審核重大件貨物的件數(shù)，單件質(zhì)量、重心位置、外形、尺寸、包裝、吊點(diǎn)位置與裝運(yùn)要求。然后根據(jù)本船的重吊負(fù)荷，船體結(jié)構(gòu)，貨艙空間，艙底或艙蓋的局部強(qiáng)度，審查大件貨是否能裝，最后編制配載圖，吊裝方案(包括預(yù)算橫傾角等)，襯墊方案與加固綁扎方案。為了保證在運(yùn)輸過程中船舶和貨物的安全，須對(duì)裝運(yùn)重大件貨物對(duì)船舶穩(wěn)性的影響以及船舶局部受力進(jìn)行計(jì)算。裝于船上的重大件貨物，由于船舶的縱搖、橫搖、波浪引起的船舶升沉以及裝于甲板上的大件貨所受的風(fēng)力以及船舶傾斜面引起貨物重心偏移，都使貨物受到附加作用力。為了避免航行時(shí)貨物移動(dòng)，需要對(duì)貨物加固綁扎，克服船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)貨物受到的上述各種力。

　　2.危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸與管理

　　危險(xiǎn)貨物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、感染與放射等特性的物質(zhì)，在運(yùn)輸、裝卸和存儲(chǔ)過程中，容易造成人身傷害、財(cái)產(chǎn)毀損或環(huán)境污染等需要特別防護(hù)的貨物。目前國(guó)際危險(xiǎn)貨物海運(yùn)量約占海運(yùn)貨物總量的50%。國(guó)際海事組織依據(jù)并為實(shí)施1974年《國(guó)際海上人命安全公約》(SOLAS)和經(jīng)1978年議定書修正的1973年《國(guó)際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)制定了《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》(IMDG Code)。我國(guó)交通部根據(jù)《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《國(guó)際危規(guī)》)制定并頒布了《水路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》的第一部分《水路包裝危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《水路危規(guī)》)，并于1996年12月1日起在我國(guó)實(shí)施。

　　《國(guó)際危規(guī)》與《水路包裝危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》適用于包裝危險(xiǎn)貨物。 ((MARPOL公約》對(duì)油輪運(yùn)輸，散裝液體化學(xué)品運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}有具體規(guī)定。此外，《國(guó)際散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品船舶構(gòu)造及設(shè)備規(guī)則》(簡(jiǎn)稱IBC Code)和我國(guó)《散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品船舶構(gòu)造與設(shè)備規(guī)范》對(duì)運(yùn)輸散裝液體危險(xiǎn)化學(xué)品的船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備都提出特殊要求?！秶?guó)際散運(yùn)液化氣船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》(簡(jiǎn)稱IGC Code)對(duì)運(yùn)輸?shù)蜏丶訅憾梢簯B(tài)貨物的船舶的結(jié)構(gòu)與設(shè)備有具體規(guī)定。《國(guó)際危規(guī)》的主要內(nèi)容包括危險(xiǎn)貨物的分類與性質(zhì)，包裝與標(biāo)志以及海上安全運(yùn)輸?shù)囊蟆！秶?guó)際危規(guī)》根據(jù)危險(xiǎn)貨物的主要特性和運(yùn)輸要求分為九大類：①爆炸品;②氣體;③易燃液體;④易燃固體;⑤氧化劑和有機(jī)過氧化物;⑥有毒物質(zhì)和有感染性物質(zhì);⑦放射性物質(zhì);⑧腐蝕品;⑨雜類危險(xiǎn)貨物和物品。

　　根據(jù)《國(guó)際危規(guī)》的要求，危險(xiǎn)貨物必須按照《國(guó)際危規(guī)》標(biāo)準(zhǔn)，附帶正確耐久的標(biāo)志。危險(xiǎn)貨物的標(biāo)志由標(biāo)記、圖案標(biāo)志和標(biāo)牌組成。所有標(biāo)志均須滿足經(jīng)至少3個(gè)月的海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨的要求。危險(xiǎn)貨物的包裝分為通用包裝與專用包裝兩類。通用包裝適用于第3，4，5類，第6類中的有毒物質(zhì)類中的大部分貨物和第l，8類中的部分貨物;其余由于特殊危險(xiǎn)性質(zhì)，需采用專用包裝。根據(jù)危險(xiǎn)程度通用包裝分為I、Ⅱ、Ⅲ類。I類包裝，適用于高危險(xiǎn)性貨物;Ⅱ類包裝，適用于中度危險(xiǎn)貨物;Ⅲ類包裝，適用于低危險(xiǎn)性貨物。

　　危險(xiǎn)貨物的合理配載與隔離，對(duì)貨物的安全運(yùn)輸具有重要意義。易燃易爆貨物要遠(yuǎn)離一切熱源、電源及生活居住區(qū)。遇水要起化學(xué)反應(yīng)者，要安排在干燥貨艙。有毒貨物與放射性貨物應(yīng)遠(yuǎn)離生活區(qū)。絕大部分危險(xiǎn)貨物均需遠(yuǎn)離熱源、電源與生活居住區(qū)。對(duì)互不相容的危險(xiǎn)貨物要正確隔離，以防止泄漏等引起的各種事故;一旦事故發(fā)生后，便于采取各種應(yīng)急措施，減少損失與危害程度。

　　【例題】船舶運(yùn)輸中的重大件貨物是指尺寸超長(zhǎng)、體積過大和()的貨物。

　　A.超過船艙尺寸

　　B.密度過大

　　C.形狀不規(guī)則

　　D.質(zhì)量過大

　　【答案】D

　　四、交通運(yùn)輸安全技術(shù)規(guī)程、規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)

　　一、我國(guó)有關(guān)安全技術(shù)規(guī)程、規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)

　　1.《中華人民共和國(guó)鐵路法》

　　2.《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(第十版)

　　3.《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》

　　4.《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》

　　5.《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》GB5768-1999

　　6.《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》JT GB01-2003

　　7.《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》(國(guó)務(wù)院令第355號(hào))

　　8.《中華人民共和國(guó)船舶安全檢查規(guī)則》中華人民共和國(guó)交通部令第15號(hào)

　　9.《中華人民共和國(guó)交通部海港引航工作規(guī)定》

　　10.《中華人民共和國(guó)最低安全配員規(guī)則》中華人民共和國(guó)交通部令第7號(hào)

　　11.《海區(qū)航標(biāo)設(shè)置管理辦法》中華人民共和國(guó)交通部令第12號(hào)

　　(二)有關(guān)的國(guó)際公約

　　(1)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》;

　　(2)《國(guó)際海上人命安全公約》;

　　(3)《國(guó)際船舶載重線公約》;

　　(4)《國(guó)際船舶噸位丈量公約》;

　　(5)《國(guó)際海員培訓(xùn)、發(fā)證、值班標(biāo)準(zhǔn)公約》;

　　(6)《國(guó)際勞工組織商船最低標(biāo)準(zhǔn)公約》。

　　在上述公約中，我國(guó)加入了前5個(gè)。

　　【例題】 1995年11月國(guó)際海事組織(IMO)通過了A 578(14)號(hào)決議，即( )。

　　A. 《船舶交通服務(wù)指南》

　　B. 《1979年海上國(guó)際搜救公約》

　　C. 全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)

　　D. 《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》

　　【答案】A